Het ging om een korte trip. Drie dagen, twee nachten, veel reizen. Kort of niet, als je door Pinarello uitgenodigd wordt om naar hun thuisbasis in Treviso, Italië, in de Prosecco-vallei, te komen, zeg je geen nee, zo nieuwsgierig zijn we dan ook wel weer!

En hoe nieuwsgierig we ook waren, we konden niet goed bedenken wat het zou kunnen zijn waar de Italianen mee op de proppen zouden komen. Je denkt na over wat er bij de tijd van het jaar past, en er was al de Dogma F10 die eerder dit jaar al uitkwam. Een gravelracer misschien? Het werd uiteindelijk pas in Italië duidelijk dat het een elektrische ‘Pina’ zou worden: de Nytro. Verrassing! Van alle opties die we op de redactie besproken hadden, zat die elektrische er toch echt niet tussen. Een volbloed Italiaanse racer die je voortaan elektrisch aangedreven kan berijden. Dat idee was wel even wennen, hoewel het snel wende toen ik na aankomst met de shuttlebus tegen de Muro di Ca’ del Poggio opreed! Ruim een kilometer lang gemiddeld 15%…

Elektrisch is logisch
Een logische locatie dus, die Muro, om aan den lijve te kunnen ondervinden wat Pinarello te bieden heeft met de nieuwe Nytro. Maar eerst eens horen waarom. We waren misschien verrast door dit model, maar zo gek is het idee niet. Kijk maar eens goed naar de totale collectie. Dan zie je maar liefst 21 verschillende racefietsen. Ok, soms gaat alleen om een andere setup of kleur, maar toch een heel ruim aanbod. En daarnaast nog mountainbikes (ook al elektrisch), tijdritfietsen, cross en ga zo maar door. Hiermee wil ik maar zeggen dat er meer is dan alleen de F10 waarmee Froome zijn rondes wint.

De discussie over de zin en onzin van een elektrische racefiets zal, zoals het wielrenners betaamt, nog lang gevoerd worden. Pinarello doet dan ook moeite om te laten zien wat hun idee bij het uitbrengen van de fiets is. Hij is niet voor Team Sky natuurlijk, maar niet iedereen is even fit als Froome en consorten. Toch is de fiets van de man die dit jaar zowel de Tour als de Vuelta won niet anders dan de Dogma F10 zoals ‘wij stervelingen’ die kunnen kopen bij de plaatselijke Pinarello dealer. Datzelfde concept hebben ze ook gebruikt bij de ontwikkeling van de Nytro. Natuurlijk is hét grote verschil de motor, maar verder moet de fiets hetzelfde rij- en stuurgedrag hebben als een Pina zonder die motor.

Een beetje van de Dogma en de Gan
Voor de ontwikkeling van de Nytro hebben ze een deel van de geometrie van de Dogma geleend, het topmodel, ten behoeve van het stuurgedrag van de fiets. De wielbasis is weer 1% langer dan die van de Gan, het model dat net onder de Dogma zit, voor de stabiliteit. De Nytro is door de motor immers een stuk zwaarder met 13kg, ook al is hij helemaal van T700 carbon vervaardigd. Het gebruik van carbon scheelt enerzijds in gewicht, maar draagt ook bij aan de stijfheid. De toevoeging van flat mount schijfremmen en 12mm steekassen is ook in dat opzicht logisch. De Nytro heeft ook de a-symmetrische kenmerken in het frame zoals Pinarello die ook bij hun andere modellen toepast. Wat je op de foto’s al een beetje kan zien, al komt dat voor een deel door spacers, is dat het balhoofd wat hoger zit. De fiets heeft dus een mix van eigenschappen waardoor hij moet voelen als een echte racer, maar dan met de stabiliteit en het comfort van zoiets als een endurance racer. Niet gek, want het mag duidelijk zijn dat de Nytro waarschijnlijk niet door de UCI keuring gaat komen bij een heftige bergetappe in de Tour 😉

Maar niet alleen de profs moeten tegen bergen op rijden, dat willen we allemaal wel. Alleen is dat niet voor iedereen weggelegd. “Dan moet je maar meer trainen!”, roepen sommige mensen dan, maar ook dat kan niet iedereen, vanwege tijd, gezondheid of motivatie. Pinarello geeft aan dat ze iedereen, jong en oud, de mogelijkheid willen geven om alles dat het fietsen zo mooi maakt te kunnen beleven. Het klimmen is dan vaak hét grote obstakel, dat ze op deze manier weg willen nemen.

Aandrijving
De aandrijflijn van de fiets die wij konden testen had een SRAM Force 2×11 groep. Niet bijzonder verder, want het gaat natuurlijk om de elektrische aandrijving. Dat is het Fazua Evation systeem. Het Duitse Fazua heeft daarmee een elegante manier gevonden om een transmissie, motor en accu in het bracket en onderbuis van een fiets te verwerken. Andere voorbeelden van deze aandrijving zagen we ook bij het Focus Y project en de Cube Agree Hybrid. Het systeem bestaat uit twee hoofdcomponenten, zijnde het bracket en de drivepack. Het bracket is, kort door de bocht, niets meer dan een overbrenging van het vermogen op de cranks. Het vermogen (nominaal 250W, maximaal 400W) zelf komt uit de drivepack. Daarin zitten de versnellingsbak, motor en accu. De drivepack kan je als geheel verwijderen door middel van de grote knop die je bovenaan de schuine buis ziet. Dat geheel weegt 4,6kg en vormt daarmee dus een groot deel van het gewicht van de fiets. De accu zit weer in de drivepack en kan op zijn beurt daar weer uitgehaald worden. Dat kan makkelijk zijn voor het opladen, maar je kan hem dan dus ook vervangen door een andere (volle) accu.

Het gaat overigens om een 36 Volts, 252Wh accu die op zichzelf 1,4kg weegt (dat gewicht is dus onderdeel van de drivepack van 4,6kg). Als je een optionele reserve accu hebt kan je die gebruiken, maar opladen van 0 tot 100% duurt 3 tot 4 uur, en tot 80% 2,5 uur. Je zou met een volle accu 1.400 hoogtemeters moeten kunnen rijden in het hoogste ondersteuningsniveau dat de fiets kan leveren. Zeker als je dan ook nog het lagere ondersteuningsniveau in ogenschouw neemt zou je dus een behoorlijke toertocht met wat hoogtemeters moeten kunnen rijden. (Dat hebben we nog niet in de praktijk kunnen testen.)

De complete drivepack met daarin de transmissie, motor en accu

Haal je de drivepack uit de fiets, dan blijft er een fiets over met een gewicht van 9 à 10kg, afhankelijk van de setup. Dat is relatief veel als we het vergelijken met de fietsen die hier wel eens op de redactie hebben staan, maar je komt toch ineens akelig dicht in de buurt van een gewone racefiets. Dat idee vond ik wel aardig, want je kan in de plaats van de drivepack ook alleen een (lege) beschermkap plaatsen, die een fractie weegt van de drivepack. Dan heb je dus eigenlijk een normale racefiets voor de mensen die zonder motor prima door de polder kunnen, maar voor het klimwerk toch graag met de motor erin op pad gaan. En het voorkomt ook dat je in de polder onnodig veel gewicht mee hoeft te nemen, want net als alle andere elektrische fietsen stopt de trapondersteuning bij 25 km/u.

Bij het verwijderen van de drivepack kijk je tegen de binnenkant van de onderbuis, dat is wel even wennen. Doordat er op die plek dus ook geen carbon zit hebben ze het op een aantal plekken wat moeten verstevigen om toch voldoende stijfheid en sterkte te kunnen bieden.

De schuine onderbuis zonder de drivepack. Je ziet hier de interface tussen het bracket en de drivepack. Als je als eens eerder een framebuis doormidden hebt gezien zal je opvallen dat de wanden wat dikker zijn.

Testen op de Muro
Natuurlijk worden we niet helemaal naar Italië gevlogen om alleen naar een presentatie te kijken, de locatie bovenaan de Muro di Ca’ del Poggio was niet helemaal toevallig. Het totale rondje van slechts 12km was te kort om de fiets grondig te testen, maar de Muro was uiteraard wel een behoorlijk goede eerste proef. Het was echter de aanloop naar die klim waar ik in eerste instantie het meeste aan had en waar ik wat gevoel kreeg bij de fiets in de combinatie met de aandrijving. Eerst een beetje spelen met de drie niveau’s van ondersteuning. Hierbij leer je onder andere dat de motor de mate van ondersteuning aanpast aan het ingestelde niveau en het vermogen dat je als fietser levert. Als je bij niveau Breeze (groen) bijvoorbeeld zelf 100W trapt zal de motor 75% extra leveren, dus 175W in totaal voor het fietsen. In stand River (blauw) levert de motor 150% en in Rocket (paars) 240% extra bovenop jouw geleverde vermogen. Het is even wennen, maar dat gaat snel. Het rare is dat je soms vergeet je dat ook nog kan schakelen. Het is eigenlijk de combinatie van schakelen en de mate van trapondersteuning dat je even in de vingers moet krijgen.

Raar genoeg was ik juist ook benieuwd naar het gedrag van de fiets zonder de trapondersteuning. Ten eerste voel je geen motor bij het trappen die je ook nog in beweging moet houden. Daar is ook goed rekening mee gehouden, als loopt heerlijk soepel. Als je gaat staan en aan wilt zetten voel je duidelijk dat het extra gewicht in de onderbuis daar invloed op heeft. Ben je echter op snelheid dan lijkt dat geen enkele rol meer te spelen. Je kan hem haast lichtvoetig noemen in zijn rijgedrag waarmee Pinarello dus inderdaad wat van het karakter van de Dogma heeft weten over te brengen.

Bij afdalen zorgt het extra gewicht en de iets langere wielbasis voor stabiliteit en controle, maar het voelt zeker niet als een logge en zware fiets. Hij laat zich makkelijk de bocht in sturen, ook als deze iets scherper is dan je in eerste instantie dacht. Bij deze stukken had ik echt niet meer in de gaten op een 13kg zware elektrische fiets te rijden.

Denk ruim 1km lang, gemiddeld 15% stijging met uitschieters naar 20% en zelfs wat meer. Dat is die Muro waar ik het al over had. Eentje die pijn doet dus. Maar die middag niet, hoewel je er nog steeds een flinke inspanning moet leveren, althans als je dat jezelf toelaat. Dat is allemaal afhankelijk van het niveau dat je ingesteld hebt op de Fazua-remote op het stuur en hoe hard je wilt trappen. Je bent geneigd om meteen heel licht te gaan trappen, maar de motor kan veel meer aan waardoor je zelf in de hand hebt hoe je je weg naar boven vindt. Wil je makkelijk, dan kan dat, wil je zweten, dan kan dat ook!

Details
Pinarello begint in januari met de productie om vervolgens rond juni 2018 de eerste fietsen te gaan leveren. Naast de setup zoals op de foto’s met SRAM Force en aluminium Fulcrum wielen zullen er ook andere setups leverbaar worden. De verwachting is nu dat de fiets rond de € 6.500,- zal gaan kosten. De fiets zal in vijf maten leverbaar zijn, van een behoorlijke kleine 46,5cm tot 58cm. Zelf reed ik op een 58cm, welke ietwat groter voelde dan ik gewend was van een 58cm. Schrijf de Nytro dus niet meteen af als je interesse hebt, maar een grotere maat gewend bent.

Conclusie
Het was dus een behoorlijke verrassing die Pinarello voor ons in petto had. Toch klopt het als je kijkt naar de complete collectie fietsen van de Italianen. En al is het geen fiets voor de koers, het is wel degelijk een racer, maar dan op zijn eigen manier. De ondersteuning stopt bij 25 km/u, maar als je bergop wat hulp nodig hebt kan je zo toch met een echte racefiets voor de dag komen. De elegante verwerking van de Fazua aandrijving en accu maken het nog altijd een onvervalste Pinarello met zijn kenmerkende vormen. Van een afstandje zal je moeite hebben hem van een traditionele racefiets te onderscheiden. Dat de rij-eigenschappen dan ook nog goed zijn, maakt wel indruk. Ja, natuurlijk is hij veel zwaarder en zal je dat voelen, maar bochten strak aansnijden is geen enkel probleem en de fiets geeft je ook het vertrouwen dat te doen.

Hoewel ik ook altijd sceptisch was over elektrisch aangedreven fietsen juich ik elk initiatief om mensen op een racefiets te krijgen van harte toe. Zelf val ik niet in de doelgroep, maar als deze fiets mensen kan overhalen om toch die Keuteberg te pakken of heuvels en bergen verder naar het zuiden aan te doen, super! Wie maakt je wat, wat voor reden je ook hebt. Er zijn geen excuses meer dus om die bergen in te gaan. Behalve financieel dan misschien, al zal de Nytro met een verwachte prijs van € 6.500,- nog altijd goedkoper zijn dan menig topmodel.

Alle informatie over de Nytro vind je bij Pinarello. Heb je concrete interesse, informeer dan bij je lokale Pinarello dealer.

 

 

Volgens Pinarello kan de Nytro max 28mm bandjes aan en zo te zien zitten ze er niet ver naast

Gerelateerd

  • Rico

    Waardeloos om hier aandacht aan te besteden. Dit is geen fiets, maar een motor. Alleen op rijden met doktersattest tue’s