In een wereld waarin er steeds meer soorten fietsen komen, zie je dat categorieën in elkaar beginnen over te lopen. Mountainbike trekt naar de gravelbike, maar ook van gravelbike naar racefiets. Of zoals ik het liever noem: de all road bike. Heb je twee verschillende fietsen nodig? Of werkt het ook als je er eentje een beetje tweakt? Als proef om de som, bouw ik een Specialized Crux-gravelbike om tot een racefiets. Je leest hier mijn ervaring.
De basis: Crux 4
De Specialized Crux is inmiddels vernieuwd tot de vijfde generatie. En als ik collega Coen mag geloven een echte racebak. Waar de Crux 4 als voorloper nog met cyclocross in gedachte werd ontworpen, heeft het Amerikaanse merk die sport nu volledig vaarwel gezegd. De Crux 5 is daarmee al veel meer op race gericht. Sterker: aan de basis van dat frame staat deels de Specialized Tarmac, maar dan met ruimte voor bredere banden en een andere achterkant. Ook de genen van racefiets dus.
Als ik de geometriën naast elkaar leg, valt het verschil me nog mee. De Crux 5 is in maat 54 een tikkeltje langer in wielbasis (3 mm), en iets luier in het balhoofd- en progressiever in de zitbuishoek (beide 0,5 graden). Het grootste verschil zit in de 6 mm van het bottom bracket dat is verlaagd, waardoor het echt geen crosser meer is. Stack en reach zijn exact gelijk gebleven. Kortom, zo heel raar is het niet om de Crux 4 om te bouwen tot een all road bike. Goed om te vermelden: de nieuwe Crux 5 komt met een heel andere cockpit. Die cockpit heeft een flinke backsweep, en dat is echt een verschil in rijgedrag als je het vergelijkt met deze ‘standaard’ Roval Alpinist-cockpit.
In vergelijking met de Specialized Tarmac zijn de verschillen trouwens wel aanzienlijk. De Crux 4 is een stuk korter. In maat 54 gaat het om 37 mm. De Aethos in dezelfde maat is ook nog 31 mm langer dan de Crux. En het bottom bracket ligt in beide gevallen ook bijna 2 cm lager. De stack en reach van de Aethos liggen het dichtst bij de Crux 4 (respectievelijk 1 mm lager en 4 mm korter). Er zijn ten opzichte van een echte racefiets dus wel verklaarbare verschillen. Met name langer en een lager zwaartepunt.
Andere wielen: FFWD Ryot 55
Het grootste en feitelijk enige verschil ten opzichte van de gravelbike-uitvoering van deze Crux is de wielset. Ik ruil een set Roval Terra CLX II met 45 mm Pathfinders in voor een set van FFWD. Hoewel de Roval-set technisch gezien interessanter is vanwege de keramische lagers en een aanzienlijk lager gewicht, is de FFWD Ryot 55 wel een echte racefiets-set. Met name de interne velgbreedte van 23 mm maakt dat er beter 28 mm Continental Grand Prix 5000 banden op vallen. Zie hier samen met de 55 mm hoge velg het aerodynamisch voordeel.
Als we het dan toch over aerodynamica hebben, is het ook interessant om te kijken naar combinatie van het frame en de wielen. Natuurlijk zijn er frames om de markt die veel minder luchtweerstand hebben, maar vermoedelijk scoort de Crux helemaal niet zo slecht. Sterker nog, als je de ogen half dichtknijpt heeft deze bike in de verte wel wat weg van een Specialized Aethos. En die zal ook niet slecht scoren op aerowaarden is mijn aanname. En door de brede voorvork, waar tot 47 mm brede banden in passen, is er ook alle ruimte voor de frontale luchtstroom rond het voorwiel. Daarnaast gaan de banden van 45 naar 28 mm met een meer aeroprofiel. Dat is een aanzienlijk beter frontaal oppervlak.
Ook moet ik de groep uitlichten. Het is de nieuwste SRAM Red XPRL 13-speed-groep, waar ik sowieso al enthousiast over ben op de gravelbike. Maar hoe houdt die zich als er meer asfalt overwonnen moet worden? In dit geval monteer ik op deze wielen een iets zwaardere Rival-cassette van 13-speed. Dat gewicht gaat uiteraard ten koste van de efficiëntie, maar het is makkelijk dat ik de wielen snel kan uitwisselen als ik toch even een rondje gravel wil doen. Uiteraard zou ik ook de groep kunnen vervangen voor 2×12-speed, maar ik wil het simpel houden.
In praktijk
Met de FFWD-wielset zijn de eerste kilometers echt wel even wennen. Dat komt met name door de hoogte is mijn gevoel. Sowieso voel ik de zijwind op het voorwiel veel duidelijker. Maar als eenmaal de vaart erin komt is het juist wel prettig dat ze minder nerveus zijn. Bij hoge snelheid wil je namelijk de wielen alle kanten op bewegen. Je wilt immers hard en gericht vooruit. Na de eerste kilometers ben ik gewend aan het stuurgedrag en merk ik vooral de voordelen. Wat een machine zo!
Ineens vraagt deze fiets ook om hard bereden te worden. De wielen draaien op volle toeren, terwijl het comfort van het frame ook nog dragelijk is. Even een sprintje om de snelheid boven de 40 kilometer per uur, kan prima op deze manier. Eigenlijk net als racefiets. Een groot verschil is vooral het hogere bracket. Je voelt dat wat hoger boven de grond zit. Met name in de bochten. Maar eerlijk gezegd vind ik dat wel lekker. Dat merk ik vooral als ik deelneem aan een sponsor-cyclo van 280 km.
In het peloton is er niemand die gek opkijkt van deze all road setup. Sterker nog, ik denk dat bijna niemand in de gaten heeft dat ik op een cyclocrosser in het rondrijd. Als het in de kopgroep een tijdje tussen de 40-45 km per uur gaat, merk ik pas echt het voordeel van de hogere bracket. In sommige krappe bochten kan ik veel langer doortrappen. Interessant voor als je criteriums rijdt, zou ik zeggen. De enige kritiek die je nog zou kunnen hebben is dat de verhoudingen van wielen ten opzichte van frame visueel misschien een tikkeltje imperfect zijn.
13-Speed XPLR
Toch is de hamvraag vooral: is de 13-speed XPLR-groep voldoende in zulke omstandigheden. Volmondig ja, met één grote maar… Laten we beginnen met het bereik: hoewel 1×13 speed wat beperkter is in bereik, heb ik geen moment problemen gehad met de vertanding. Ook als het boven de 40 km/u gaat heb ik aan de kleinste kransjes in combinatie met 46T voorblad ook voldoende voor een lekker beentempo. Zelfs een sprint tegen de 50 km/u is nog prima te doen.
Het probleem met de 1×13 speed zit ‘m vooral in de kransjes die daarboven zitten. De kleinste vier kransjes lopen steeds met 1 tandje op, maar daarna worden de sprongen groter. Soms iets te groot, namelijk: 13-15-17-19-21-24-28-32-38-46. En met name rond van 17-28 zijn de sprongen soms net te groot, waardoor je net niet lekker het juiste beentempo kunt kiezen. Dat is vaak bij een snelheid tussen de 27-35 km/u. Begrijpelijk, want je moet wel naar die 46T komen als je wilt klimmen. Hoewel ik die praktisch niet heb gebruikt in Nederland.
In extreme omstandigheden zal je dus het voorblad moeten aanpassen. Helaas heeft SRAM geen cassettes op de markt die een kleinere vertanding bieden voor deze groep en die ben ik ook niet tegengekomen van derden. Net niet het juiste beentempo trappen is overkomelijk, maar als je daar nog keuzes in zou kunnen maken, zou deze groep perfect zijn. Ook als je echt wedstrijden gaat rijden, waarbij de snelheid vaak boven de 50 km/u komt is het verstandig om een groter voorblad te monteren. En ik kan me voorstellen dat je vooral in de bergen nog zult moeten grijpen naar een 2×12-speed-groep vanwege lang en steil klimmen en hard dalen.
Conclusie
Experiment geslaagd. Als iemand die vooral liefde heeft voor offroad, vind ik deze eenvoudige over te zetten all road setup meer dan voldoende voor de keren dat ik op de wegrijdt. In de meeste situaties voldoet enkel het overzetten van goede racefietsset. Zeker in Nederland.
Het enige nadeel dat ik wil benoemen is de vertanding die tussen de 27-35 km/u soms met te grote sprongen verandert, waardoor je net niet lekker het juiste beentempo kunt kiezen. Dat kun je oplossen door net iets harder of zachter te rijden. En om daarvoor nog een aparte racefiets aan te schaffen, vind ik persoonlijk niet nodig.
Meer bij FFWD en Specialized.
